La Ford Mustang Dark Horse 2024 atteint Mach 2.0

Sep 11, 2023

Ford donne le coup d'envoi de la tournée d'adieu des pony-cars V-8 en jouant les tubes.

Il est difficile d’éviter de ressentir de la mélancolie en voyant la Ford Mustang Dark Horse 2024. Oubliez un instant que nous sommes au Charlotte Motor Speedway et que nous sommes sur le point de conduire le Roval ; l'extinction imminente du pony car V-8 plane comme un nuage noir en cette journée chaude et humide.

Hé, au moins, la fin ne fait que commencer.

Le Dark Horse a l'air tout à fait inquiétant, peint dans des teintes plus foncées, comme le Vapor Blue Metallic, ce qui réduit le contraste avec les éléments noirs sur le capot et dans la zone engloutissant les phares et la calandre qui ressemble à du rouge à lèvres gothique. Comme pour les Mustang EcoBoost et GT 2024, le style extérieur et le nouvel intérieur avec son tableau de bord à double écran représentent les changements les plus importants apportés à la voiture, qui en est maintenant à sa septième génération. Votre accueil envers les deux est probablement lié à votre âge et à votre respect pour la plaque signalétique emblématique.

Nous allons mettre de côté ce débat et la mélancolie car, comme nous l'avons mentionné, nous sommes au Charlotte Motor Speedway et sur le point de conduire le Roval.

Considérez le Dark Horse comme une évolution de la spectaculaire Ford Mustang Mach 1 sortante. Et cette voiture, la plus rapide de notre catégorie Lightning Lap LL2 (pour les voitures de moins de 65 000 $), n'est pas un mauvais point de départ. Mis à part l’extérieur et l’intérieur, les modifications apportées au châssis et au groupe motopropulseur sont relativement minimes mais bienvenues.

Ouvrez le capot et l'insigne « 5.0 » se trouve bien en évidence au sommet du V8 à double arbre à cames en tête et 32 ​​soupapes avec ses nouvelles prises d'air à double corps de papillon qui serpentent jusqu'aux ouvertures élargies du pare-chocs. Outre les améliorations également constatées sur la GT, le moteur Dark Horse bénéficie de bielles forgées par rapport à la GT500. Associé à des arbres à cames renforcés et à un réglage moteur unique, le moteur développe 500 chevaux, ce qui correspond parfaitement à celui de la GT500 2007, qui utilisait un V8 suralimenté de 5,4 litres.

Chaque poney se sent présent et pris en compte. Leur son furieux résonne fièrement sur les murs du Roval alors qu'ils propulsent facilement ce coupé de près de 4 000 livres à des vitesses à trois chiffres. Parmi les quatre modes d'échappement actifs standard, Normal, Sport et Track, commencez à très fort et progressez jusqu'à encore plus fort. Nous admettons timidement le mettre en mode silencieux sur la route pour minimiser le bourdonnement.

Une boîte manuelle à six vitesses est standard, et c'est la transmission que vous devriez obtenir - considérez cela comme votre devoir en tant qu'Américain au sang rouge lorsqu'elle est proposée dans une voiture à propulsion arrière avec un V-8. Comme pour la Stang de génération précédente, une fracture de transmission existe entre la GT et les niveaux de finition orientés piste. Alors que la GT conserve son Getrag MT-82, la Dark Horse utilise le Tremec TR-3160 du Mach 1 et la chère Shelby GT350. Néanmoins, les deux transmissions disposent d'une adaptation automatique du régime (que vous pouvez désactiver) et permettent un changement de vitesse sans levage, où vous maintenez la pédale d'accélérateur enfoncée lors d'un changement de rapport rapide.

Si vous préférez renoncer à un certain degré de plaisir de conduire, la boîte automatique à 10 vitesses (1 595 $) produira certainement des accélérations et des temps au tour plus rapides. Pendant notre trajet, la logique de changement de vitesse en mode Track était suffisamment intelligente pour maintenir la voiture dans le bon rapport dans la plupart des virages, et elle effectuait des changements de vitesse satisfaisants et rapides à 7 500 tr/min (le manuel a un limiteur doux ennuyeux 250 tr/min plus tôt que la ligne rouge indiquée. ).

Si jusqu'à présent, cela ressemble au Mach 1, c'est parce que c'est le cas. Une poignée de changements incluent des barres anti-roulis plus grandes, des réglages différents du châssis et d'autres améliorations apportées à l'ensemble de la gamme Mustang, comme l'accélération du rapport de direction et l'amélioration de la rigidité globale du système.

Alors que les Pirelli P Zero PZ4 de 19 pouces mesurant 255/40 à l'avant et 275-40 à l'arrière sont la configuration standard, l'impact le plus important vient des nouveaux pneus Pirelli Trofeo RS, disponibles en option dans le cadre du pack Handling (4 995 $) et de taille 305/ 30 à l'avant et 315/30 à l'arrière. Vous vous souviendrez peut-être du pneu Trofeo R pour être facultatif sur la McLaren Senna et standard sur la Camaro Z/28. Le RS est une évolution de cette conception, axée sur une traction extrême mais avec une durée de vie plus longue. Par exemple, alors que l'indice d'usure de la bande de roulement du R était de 60, celui du RS est de 180. Les Michelin Pilot Sport 4S et Cup 2 sur l'ancien Mach 1 étaient assez magiques. Nous sommes curieux de savoir comment le nouveau Pirelli se comparera subjectivement.